اقتصاد دیجیتال پشت صف نوبت‌دهی؛ وقتی سازمان راهداری راه را بسته است

ناکارآمدی ساختار سنتی حمل‌ونقل جاده‌ای معضلات اقتصادی بسیاری به دنبال داشته است. با این حال، تجربه پلتفرم‌های هوشمند نشان می‌دهد می‌توان اتفاقات خوبی را در این حوزه رقم زد، اما اگر سازمان راهداری جلوی تحولات دیجیتال سنگ‌اندازی نکند.

حمل‌ونقل جاده‌ای بار در ایران، ستون فقرات زنجیره تامین کشور محسوب می‌شود. کامیون‌ها بیش از ۹۰ درصد جابه‌جایی کالا را بر عهده دارند و این قسمت از حمل‌ونقل به‌طور مستقیم بر قیمت نهایی کالا، مصرف انرژی و میزان آلایندگی اثر می‌گذارد. با این وجود، «پیمایش یکسرخالی» به‌عنوان یکی از مزمن‌ترین مشکلات این حوزه، همچنان در حاشیه مانده است.

بر اساس ماده ۵۶ قانون برنامه هفتم توسعه، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای موظف شده سهم سفرهای یکسرخالی را به کمتر از ۳۰ درصد کاهش دهد. هدفی که البته با در نظر گرفتن ماهیت این صنعت، کمی دور از نگاه واقع‌بینانه طراحی شده بود؛ اما آمارها حتی شرایط بدتری را هم نشان می‌دهد. سهم پیمایش یکسرخالی اکنون به بیش از ۴۰ درصد رسیده است.

در نگاهی به تجربه‌های بین‌المللی می‌توان دریافت که میانگین پیمایش یکسرخالی در اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۱ درصد گزارش شده است. در ترکیه نیز این شاخص نزدیک به ۳۰ درصد برآورد می‌شود. از طرفی، حمل‌ونقل در این کشورها از سال‌ها قبل، به سمت هوشمندی و دیجیتالی‌ شدن حرکت کرده‌اند، اما در ایران همچنان ساختار سنتی و صف‌های طولانی است که اعطای بار به رانندگان را تعیین می‌کند.

سازوکار تخصیص بار به کامیون‌ها در ایران، سنتی و مبتنی بر صف است. راننده‌ها در «سالن‌های اعلام بار» تجمع می‌کنند و منتظر دریافت بار می‌مانند. این سالن‌ها، سال‌ها قبل با هدف توزیع عادلانه بار و جلوگیری از رانت شکل گرفتند، اما سازوکار نوبت‌دهی اجباری در عمل به عاملی برای کاهش بهره‌وری تبدیل شده است.

در بسیاری از شهرها، شرکت‌های تولیدی و حمل‌ونقلی ناچارند صرفاً از مسیر سالن‌های اعلام بار اقدام کنند. تخصیص بار بدون نوبت عملاً ممکن نیست و رانندگان، به‌ویژه غیربومی‌ها، باید روزها در صف بمانند یا مسیر بازگشت را خالی طی کنند.

در واکنش به نارضایتی رانندگان، سیاست‌گذار به سمت قیمت‌گذاری دستوری حرکت کرده؛ نرخی تعیین می‌شود که بخشی از هزینه بازگشت خالی را جبران کند. اما این راه‌حل، مساله را حل نمی‌کند؛ فقط هزینه آن را به مصرف‌کننده منتقل می‌کند.

به عبارت دیگر، هزینه رفت‌وآمد خالی کامیون‌ها در نهایت به مصرف‌کننده منتقل می‌شود و در نهایت، مصرف‌کننده هزینه ناکارآمدی را پرداخت می‌کند.

جالب آن که نمونه موفق حل مساله در داخل کشور وجود دارد. در حمل‌ونقل مسافر بین شهری نیز تا چند سال پیش مشکل مشابهی از جمله اتلاف سوخت، بازگشت‌های خالی و عدم توازن عرضه و تقاضا دیده می‌شد. اما پلتفرم‌های هوشمند با تطبیق سفرها و قیمت‌گذاری پویا توانستند این چالش را تا حد زیادی مدیریت کنند.

در سطح بین‌المللی نیز تجربه‌های مشابهی وجود دارد. برای مثال، اوبر با بهینه‌سازی تطبیق سفرها توانسته است پیمایش‌های خالی را حدود ۴ درصد کاهش دهد؛ عددی که در مقیاس ملی، صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف سوخت و کاهش آلایندگی به همراه دارد.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز بر همین مسیر تاکید کرده است. افزون بر آن، پژوهشی از دانشگاه صنعتی شریف نشان می‌دهد که لغو اجبار نوبت‌دهی و حرکت به‌سمت تخصیص هوشمند بار می‌تواند حدود ۱۶ درصد از پیمایش یکسرخالی را کاهش دهد.

در شرایطی که بهره‌وری انرژی و کاهش هزینه‌های لجستیکی به اولویت‌های اقتصاد ایران تبدیل شده‌اند، تداوم روند فعلی بیش از هر چیز نشان‌دهنده نبود اراده سازمان راهداری در اصلاح سازوکارها است.